Prepared by the researche  : Nadraoui Hanae – Ghazi Abdelkhalek – Gourich Ibtissam – Nadraoui Mustapha

• Nadraoui Hanae : doctorant chercheur – Université Ibn Tofail – Faculté des lettres et sciences humaines
• Ghazi Abdelkhalek : Professeur – Université ibn Tofail – Faculté des lettres et sciences humaines
• Gourich Ibtissam : Docteur – Université Hassan II – Faculté des lettres et sciences humaines
• Nadraoui Mustapha : Professeur – Université Hassan II – Faculté des lettres et sciences humaines

Democratic Arabic Center

Journal of African Studies and the Nile Basin : Thirty-first Issue – June 2025

A Periodical International Journal published by the “Democratic Arab Center” Germany – Berlin

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   Résumé   

Le propos de ce sujet  est d’étudier et d’analyser l’importance des zones logistiques dans le contexte spécifique des villes marocaines, La Région Casablanca – Settat est le 1er pôle logistique national. Le secteur qui est déjà en pleine mutation pour plus de compétitivité, bénéficie d’une attention particulière de l’Etat. La stratégie logistique nationale qui a enclenché une dynamique positive avec une offre immobilière logistique en est un témoignage. Les enjeux sont énormes : encouragement à l’externalisation logistique, développement des compétences, amélioration des chaînes logistiques compte tenu des importants flux de marchandises, etc.

La logistique est un réel atout pour la compétitivité de l’économie du Maroc  elle représente pour le Royaume un enjeu important et multiple en termes de compétitivité économique et de croissance, mais aussi sur le plan social et notamment en matière de pouvoir d’achat, Pour un pays dont l’avantage comparatif est lié à la géographie, la logistique devient un élément capital.

                                            I.          Introduction

Le terme logistique vient d’un mot grec qui signifie l’art du raisonnement et du calcul. La logistique dans le contexte militaire, concerne tout ce qui est nécessaire (physiquement) pour permettre l’application sur le terrain des décisions stratégiques et tactiques (transports, stocks, fabrication, achats, manutention)[1].

            La logistique industrielle repose plus particulièrement sur les activités de soutien à la       production.

            Aujourd’hui est inclus dans ce terme, l’ensemble des activités d’acquisition, de stockage, de déplacement et de livraisons de marchandises, de sort que le concept logistique recouvre des interprétations allant du simple transport jusqu’à une science interdisciplinaire combinant ingénierie, microéconomie et théories d’organisation. [2]

Nous peuvent définir La logistique comme  l’ensemble des activités qui visent la gestion optimale des flux de marchandises, des personnes et de l’information, de bout à bout.

Cela consiste à adopter une technologie de maîtrise de la circulation des flux, en juste à temps, avec moindre coût et en bonne qualité, dans un système appelé Supply chain management.

Ceci étant, la logistique est devenue une activité stratégique qui s’inscrit parfaitement dans les nouvelles règles de la nouvelle mondialisation.

Justement, ces règles impliquent les différents secteurs de la décision et agents économiques pour un savoir faire évolutif en matière de gestion des flux de tout genre.

En effet, la mondialisation venant accélérer et accentuer le processus de décision des différents acteurs, d’où l’apparition et le développement des concepts nouveaux, accompagnant les mutations, voir les bouleversements que connaît ce monde convulsif.

Parmi ces nouveaux concepts, on cite entre autre la logistique, qu’on voit jouer le rôle intermédiaire et le lien entre les différents acteurs et intervenants ; chaque acteur a ses enjeux et sa stratégie et par la même sa logistique, d’où la logique de la logistique, nous mène à conclure de la nécessité de développer une logistique de la logistique. Delà à mener une étude systématique pour dégager les intersections, interconnexions et inter complémentarités entre les différents acteurs.

On déjà dit que La logistique constitue un enjeu majeur, de plus en plus important pour l’avenir et le devenir des entreprises et des territoires.

Pour les entreprises, c’est une activité devenue essentielle, voir primordiale comme source de productivité et maximisation des profits.

Pour les territoires, les activités logistiques concourent à accroître attractivité et rayonnement, en harmonisant le développement et combattant les déséquilibres territoriaux.

Les infrastructures logistiques quant à elles, constituent la jonction et le cordon ombilical entre les entreprises et le territoire. Elles conditionnent le niveau et la qualité de leur intégration à leur environnement national, interrégional et international.

L’évolution des activités logistiques est donc une donnée stratégique pour l’avenir et le devenir des entreprises et territoires. Un enjeu majeur pour l’aménagement du territoire et une stratégie primordiale pour le développement des espaces et sociétés.

Dans quelle mesure les zones d’activités logistiques peuvent elles considérer  comme un  levier du développement  socio-économique du territoire ?

1. Méthodologie

La méthode préconisée dans la présente étude  se base principalement sur les éléments suivant :

• Cadre conceptuel de la recherche:

1)     Définition de la logistique :

La logistique est devenue depuis quelques années une variable majeure des stratégies de développement des entreprises. Le choix de l’externalisation ou l’internalisation des fonctions logistiques leur permet de gagner en productivité, de se positionner par rapport à leurs concurrents, de diversifier leur offre de services. L’importance de ces fonctions est d’autant plus décisive en période de mutation des chaînes de production et de distribution et surtout dans les perspectives de croissance et de développement national et international.

Fonction indispensable pour les entreprises, la logistique est également essentielle au fonctionnement interne et externe des métropoles économiques.[3]

2)     Le poids de la logistique dans l’activité économique :

Selon les dernières études réalisées dans ce domaine, notamment pour le compte du Ministère de l’Equipement et du Transport et de celui en charge de l’Industrie, on relève que :

• le coût de la logistique représente, selon les branches industrielles, de la moitié aux deux tiers des charges du facteur travail ;
• il est au minimum de l’ordre de 20% du PIB, soit deux fois supérieur à celui des pays de l’Union Européenne (10%) et les pays d’Europe Centrale émergeants comme le Mexique, le Brésil et la Chine (15 à 17 %), de ce fait, le Maroc se situe à cet égard au même niveau que les pays à faible revenu de l’Amérique Centrale où ce ratio se situe entre 20% et 25% du PIB
• Dans les secteurs manufacturiers (mécanique, textile, électronique), ce coût atteint, environ 25% de la valeur ajoutée et pour les exportations des produits agricoles ou la distribution, les frais du transport international représentent 15 à 30% du prix de ces produits.[4]

3)     L’importance de la logistique.

L’incertitude de la demande qui caractérise le marché très concurrentiel nécessite de mettre l’accent sur la satisfaction du client, ce qui suppose la maîtrise de la qualité, des délais et des coûts qui constituent le triptyque du succès de l’entreprise. Cela veut dire que l’entreprise doit pour être constamment, compétitive augmenter sa réactivité et diminuer ses coûts. Or, la logistique a un impact important sur ces trois paramètres :

                     3.1 Les coûts :

            Les coûts logistiques constituent une part importante, et souvent la plus importante du coût total de certains produits alimentaires. La performance de la logistique démènera ce coût total.

            Aux U.S.A., par exemple, les dépenses de logistique pour l’industrie agroalimentaire viennent en tête suivies par la métallurgie.

En Europe, les coûts logistiques étaient en 1992 de l’ordre de 10% du chiffre d’affaires, selon une étude du cabinet international de management A.T. Kearney et les leaders dans la performance logistique ont atteint 6,5%. En 1993, une étude de BIPE Conseil a révélé que ce pourcentage moyen est de l’ordre de 12%. Elle a relevé que ces coûts logistiques sont supérieurs de 2,5% dans PMI par rapport aux grandes entreprises, en raison de l’intensité capitalistique de la fonction logistique au sein de ces dernières.

                    3.2 La qualité :

Les risques de dégradation de la qualité proviennent d’une mauvaise conception de la chaîne logistique se traduisant notamment par des fournisseurs non pertinents, une localisation non optimale, des équipements non conformes, un personnel non qualifié, une allocation non optimale des produits et des pièces.

            Ces inadéquations augmentent le risque de dégradation de la qualité des produits, lors des différentes activités logistiques d’acquisition, de stockage, de déplacement et de livraison.

                3.3 La réactivité et les délais :

            Le délai de livraison et partant, la réactivité de l’entreprise sont influencés au niveau opérationnel par le programme de livraison et de transport, l’allocation des moyens de transport aux sites et la sélection d’itinéraire :

La réactivité de l’entreprise dépend, au niveau tactique des modalités d’allocation des fournisseurs aux sites de production, des produits aux deux catégories de sites de production et aux sites de stockage, de ceux-ci aux clients mais également du choix des niveaux de stockage et de celui des modes et moyens de transport.

            Au niveau stratégique, un choix optimal d’externalisation, et d’un fournisseur réactif, la mise en place d’un système électronique intégré de communication et de planification, un déplacement optimal des différents sites de production et de stockage concourent à diminuer les délais de livraison et à augmenter la réactivité de l’entreprise.

            A cet égard, la grande surface qui a capté une part de plus en plus croissante des produits de consommation, a joué un rôle éminent dans la structuration du secteur de la distribution, ainsi que dans l’émergence du métier de prestation logistique. Il convient de rappeler que c’est à partir de 1995,  qu’on assiste en Europe à l’élargissement de la demande logistique, l’organisation de ce métier et à un mouvement de grande concentration.

     De sorts qu’en l’an 2000, le paysage Français de la logistique est devenu différent de celui qui prévalait en 1995. Aussi, neuf prestataires réalisent-ils un chiffre d’affaires logistique de plus de 153M d’Euros et représentent 45% du marché Français de la logistique, estimé à 5MM d’Euros.

            Ce développement de l’activité logistique et des filières de formation y afférentes n’auraient été possible sans la promotion des plates formes logistiques multimodales intégrées à l’aménagement du territoire.[5]

         IV Résultat

1)     Evolution performance de la fonction de la logistique mondiale.

La performance logistique consiste à assurer la satisfaction du client en lui livrant des produits de bonne qualité, au bon moment, au bon endroit en consommant moins de ressources. Cela revient à maîtriser les fonctions opérationnelles établies entre les fournisseurs et les distributeurs : production, acheminement, entreposage, conditionnement et livraison sur le point de vente.

Et aussi nous peuvent dire que La performance logistique est une mesure de rapport entre le service fourni au client et les moyens consommés. Une logistique performante assure la satisfaction du client en consommant moins de ressources.[6]

 Bref, Les performances logistiques dans les relations commerciales internationales et intérieures sont l’une des clés de la croissance économique et de la compétitivité d’un pays

« Les performances logistiques dans les relations commerciales internationales et intérieures sont l’une des clés de la croissance économique et de la compétitivité d’un pays.

Selon la carte ci-dessus et les donnes de la banque mondiale  dans les ratings internationaux de la performance logistique.

Les pays à performance élevée qui dominent traditionnellement les chaînes d’approvisionnement sont les mieux classés. D’après la carte  L’Europe mène largement le classement avec huit pays parmi les dix premiers (Suède, Belgique, Autriche, Pays-Bas, Danemark, Royaume-Uni, Finlande). L’Allemagne est en tête depuis plusieurs années du classement avec le score de 4,20. Le Japon, U.S.A et Singapour, sont les seuls pays non européens du top 10.[7]

En revanche, les pays à performance intermédiaire disposent généralement d’assez bonnes infrastructures et de services, Parmi les pays à performance moyenne nous trouvons Afrique du sud ,Malaisie, Maroc , inde, Kenya….

Les pays les moins performants sont, en général, ceux qui sont pauvres, isolés, fragiles ou en situation de conflit.et parmi eux on note les pays suivant : Ouganda, Tanzanie, Rwanda….

L’indice de performance logistique renseigne sur la compétitivité de la chaîne logistique du commerce extérieur, et aussi sur sa fiabilité.

2)    Aperçu sur le secteur logistique marocain.

2.1)          Logistique territoriale au Maroc.

Le Maroc est un pays ouvert sur le marché mondiale et le secteur de la logistique et du transport sont largement impliqué par cette évolution, nous constatons que la logistique est encore aujourd’hui peu prise en considération dans l’aménagement territorial de la ville.

Tandis que, la circulation des citoyens et des marchandises est une activité essentielle du fonctionnement territorial, elle est tout à fait proche à un réseau urbain, au même titre que les réseaux de transport publics, d’eaux potables et usées, télécommunication, etc. la logistique est avant tout un service participant directement au fonctionnement et au dynamisme de la ville. Ensuite, le cout et la relative rareté du foncier urbain découragent le maintien, et a fortiori  l’implantation, d’activités logistiques ou productives, celle-ci ne peuvent supporter des charges fonciers élevées.

L’importance de la logistique territoriale détermine les échanges très compétitifs et impacte le contrôle de la capacité, les délais et des couts et le succès de l’entreprise en général. Cela veut dire que l’institution doit, pour être constamment compétitive, augmenter sa réactivité et diminuer ses couts logistiques qui constituent une part importante de certains produits consommables.

Les mouvements logistiques sont aux collectivités territoriales, si la disparition de la fonction transport –logistique en zone urbaine est très visible et les flux vers les particuliers et inter établissement sont importants, et si les commandes peuvent être dématérialisées, les biens commandes, quant à eux, doivent et devront toujours être livré physiquement. par ce que le système de la logistique territoriale est contraint aux volumes importants, sous la pression des couts du foncier et d’un cout de transport faible, en plus, la logistique s’est éloignée des centres villes, augmentant les kilomètres et les rejets de polluants, diminuant la productivité des opérateurs de transport et de la ville elle-même . Il convient  donc de démontrer l’utilité de la fonction logistique territoriale et de développer des synergies avec les politiques commerciales et industrielles. [8]

2.2)          Les types de logistiques au Maroc.

Quatre types de logistique peuvent être définis :

Ø  La logistique industrielle :

C’est l’interface entre la production et le marché. Elle se localise différemment selon qu’elle a en charge la gestion des flux d’approvisionnement des usines ou la logistique de distribution des produits finis. Matières premières et composants donnent naissance à des lieux de stockage au plus près des usines ;

Ø  La logistique de la grande distribution :

Concerne la spécialisation des sites logistiques permettant d’obtenir une homogénéité des pratiques (sites dédiés aux produits secs, plateformes « frais et surgelés »…) et conduit à un développement du nombre de sites au sein de localisations polycentriques. Les vocations relèvent moins du stockage que d’organisations proches de la messagerie basées sur l’optimisation des circuits et le passage rapide par des plateformes de transit jouant essentiellement un rôle de groupage-dégroupage ;

Ø  La logistique endogène :

C’est tourné vers le support des performances du tissu industriel et le bassin de consommation.

Ø  La logistique exogène :

Réunit les entreprises qui ne sont pas présentes industriellement sur le territoire mais qui ont choisi d’y implanter un site logistique.[9]

2.3)          Prestataires logistiques au Maroc.

L’offre logistique est dominée par des prestataires internationaux qui sont entrés au marché au moment de l’émergence de la question logistique au Maroc.

L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée au Maroc.

• Premièrement, les entreprises qui offrent une palette importante de services logistiques sont peu nombreuses : moins d’une dizaine dans tout le territoire marocain.
• Deuxièmement, les entreprises qui offrent une palette complète de services logistiques sont quasiment exclusivement des filiales de groupes européens et ont, le plus souvent, comme clients des entreprises multinationales :Exel, Geodis, Maersk Logistics,

 Les grands prestataires logistiques européens sont présents sur le marché marocain de la logistique au travers de leurs filiales locales. Leurs principaux clients sont des entreprises industrielles. Le marché marocain de la logistique est bipolaire : les prestations logistiques sont exclusivement demandées par des entreprises étrangères. Tandis que les entreprises marocaines n’ont recours qu’au transport ou bien au stockage.[10]

2.4)         Evolution performance de la fonction de la logistique marocaine.

On déjà dit  dans le chapitre précédent que  La  performance logistique est un indicateur qui renseigne sur la compétitivité économique d’un pays, voire ses  capacités d’attractivité des investissements étrangers (IDE). La logistique est également un levier de compétitivité et de développement des PME. C’est aussi l’unique activité à caractère transversal qui concerne l’ensemble des secteurs et des stratégies (Plan d’accélération industrielle, Maroc Vert, Halieutis, offshoring, automobile, aéronautique…) Or, jusque-là, les ministères travaillent en silo et les stratégies se tournent le dos. C’est à dire que de multiples synergies sont encore inexploitées.

Le secteur contribue avec plus de 5% au PIB. En 20 ans, plus de 500.000 emplois directs et indirects ont été créés (dont 25.000 emplois directs). Manutention, transport, entreposage, stockage, rayonnage, supply Chain, formation, consulting… Une soixantaine de métiers gravitent autour de l’écosystème logistique. «Il y a 20 ans, l’activité était quasiment méconnue.

 Le Maroc avait pris du retard. Généralement, il y avait une confusion entre le transport et la logistique. Entre-temps, le pays a fait des pas de géant… Mais il y a encore des gisements d’amélioration et de compétitivité dans un secteur porteur qui plus est au cœur du business des entreprises», soutient

Ali Berrada, président et organisateur du salon Logismed.[11]

3)     Plate forme logistique au Maroc et l’aménagement d’espace.

3.1)          Les plates formes logistiques au Maroc.

La plateforme se distingue de l’entrepôt car contrairement à ce dernier qui peut être statique, elle est par définition cinétique.

Elle constitue un site logistique par lequel des produits transitant pour notamment être triés, groupés, dégroupés, conditionnés et reconditionnés. Elle est un espace de création de valeur ajoutée.

 On distingue généralement trois catégories de plates formes logistiques, à savoir :

1. I) mono service et multiservices
2. II) monomodal ou multimodales

  III) portuaires ou aéroportuaires.

Par ailleurs le distingue est fait entre :

1. IV) Plates formes publiques dédiées à tous les usagers offrant un service public, regroupant l’ensemble des activités ayant un lien entre elles : affrètement, douane, banques, assurances, conseil en logistique…
2. V) Plates formes privées appartenant à une entité industrielle ou de service pour ses propres besoins ou de service pour le compte d’autrui.
3. VI) Plates formes intégrées dans un schéma d’aménagement de l’espace au niveau régional, national ou international.[12]

La carte nous informe que le Plusieurs initiatives publiques et privées ont permis de  développer une multitude de plateformes au niveau national. En effet, le Maroc qui ne comptait en 2010 que quelques dizaines d’hectares aménagés de plateformes logistiques modernes totalise aujourd’hui près de 600 ha aménagés à Casablanca, Tanger et dans plusieurs régions accueillant les plateformes industrielles intégrées.

Graphique 1 répartition des entreprises « logistiques et de transport de marchandises » par régions.                                                                                                        Source : amdl 2020

Le graphique ci-dessus nous informe le pourcentage des entreprises de logistique de chaque région nous remarquons que Casablanca se  classe au premier rang avec un pourcentage de 46%  cela est du a sa position économique et géographique, et aussi que cette ville est une pole d’excellence de la logistique marocaine. Puis nous trouvons la région Tanger au deuxième rang avec un pourcentage assez important de 15 % grâce aussi a sa  situation géographique qui est  aux portes de l’Europe ce qui lui acquiert un avantage comparative et son secteur industriel qui lui confère également un avantage particulier . Tels que les lignes à grande vitesse, les autoroutes, les ports Tanger Med II et Nador West Med.

• L’intégration des plates formes logistiques à l’Aménagement d’Espace :

 Le schéma national d’aménagement de l’espace (SNAE) prend en compte la mise en

Place des Plates formes logistiques dans le but :

• d’améliorer la compétitivité des espaces, pôles de croissance,
• De mettre à niveau les grandes villes,
• De faciliter le développement des investissements et de l’emploi.

 C’est la raison pour laquelle, le système de transport, tous modes confondus, doit constituer un réseau cohérent  et harmonisé permettant la réalisation rationnelle des flux  de transport de bout en bout moyennant notamment :

• la création de plates formes logistiques multimodales,
• la mise disposition d’un réseau routier émaillé,
• l’organisation portuaire permettant la rapidité des opérations, évitant toute rupture de charge pour les transports en vrac assez important au Maroc (céréales, semences, minerais, charbon, liquides divers, etc.)
• la facilitation d’utilisation des voies et des divers moyens de transport

Répondant aux exigences de chaque  catégorie de fret et des chargeurs. Cette diversité de moyens et modes de transport offre des solutions internatives pour notamment, assurer les exportations et les importations nationales, en cas de défaillance de l’un d’entre eux ou / et protège contre la dépendance vis à vis de l’un d’entre eux.

• Pour un programme cohérent de plates formes logistiques:

C’est pour toutes les considérations ci dessus indiquées qu’au Maroc le SNAE prévoit la mise en place de trois plates formes logistiques littorales à Agadir, Casablanca et Tanger et deux autres à l’intérieur du pays à Meknès – Fès et Marrakech. Toutefois, cette mise en place reste tributaire de l’étude de faisabilité que devrait commanditer le Ministère en charge de l’aménagement de l’espace relative à l’implantation des plates formes logistiques multimodales à travers le Maroc.

 A cet égard, cette étude devrait envisager l’équipement également du littoral méditerranéen du Maroc en ces plates formes, pour répondre au flux croissant dans cette façade (lignes maritimes Maroc-espagnoles et italiennes TIR à destination et traversant l’Espagne en direction des pays de l’union Européenne. Ces plates formes s’appuieront sur l’infrastructure portuaire et routière équipant la côte méditerranéenne du Royaume (Tanger-Med, rocade routière Tanger- Nador, liaison ferroviaire Taourirt –Nador autoroute Fès –Oujda). Ces équipements infrastructurels multimodaux consacreront, avec la réalisation de plates formes logistiques judicieusement implantées, la vocation méditerranéenne séculaire du Maroc, étant donnée sa proximité avec le continent européen. Le projet MEDIGAT permet d’ailleurs l’intégration de cette logistique intermodale dans la région occidentale de la Méditerranée, un passage obligé pour l’arrimage structurel du Maroc à l’Union Européenne.[13]

• Casablanca, comme un pilier de la logistique marocaine.

Le Maroc bénéficie d’une situation géographique avantageuse : une façade maritime de 3 500 km allant de la Mer Méditerranée à l’Océan Atlantique, un positionnement stratégique sur le détroit de Gibraltar et une excellente connectivité portuaire. Les ports ont une place essentielle dans l’économie nationale puisque 98 % des échanges commerciaux internationaux y transitent.[14]

Le port de Casablanca est le premier du Maroc : 19,7 millions de tonnes, soit 37% du trafic portuaire du pays. Dans les années 1970, selon les activités marqué dans la carte ci-dessus et selon les données  agence nationale du port du  Maroc le port de Casablanca traitait plus de 70% du trafic des ports marocains. Cette baisse est le résultat d’une politique délibérée pour éclater le trafic maritime vers d’autres ports existants ou construits à partir des années soixante dix. Toutefois le port de Casablanca conserve sa première place d’une manière absolue pour le trafic des marchandises à Valeur Ajoutée (VA) élevée. Certes, pour ces types de marchandises il commence à être menacé graduellement par certains ports marocains comme Tanger, et des ports voisins espagnols. Il le sera sans doute encore plus par le futur port privé du Nord grâce au développement de l’infrastructure routière et ferroviaire dans cette région. Ces ports concurrents réels et potentiels lancent un défi au port de Casablanca et à sa Région. Seule une stratégie compétitive permettra à ce port de conserver sa première place, surtout pour les marchandises à VA élevée.

Graphique 2 : La répartition des importations/ exportations/cabotage du port de Casablanca

Source des données : ANP Maroc

Le graphique  ci‐dessus récapitule La répartition des importations/ exportations/cabotage du port de Casablanca.

La répartition  de ce trafic reste marquée par une prédominance des importations qui ont représenté 61% du trafic global, suivies par 35% pour les exportations et 4% pour le cabotage.

Le trafic de conteneurs en cabotage (c’est-à-dire de port marocain en port marocain).

• Plan logistique de Casablanca :

Le secteur de la logistique connaît actuellement un accroissement de la demande de la part des industriels pour l’externalisation d’une partie de l’activité logistique, ce qui a conduit à une hausse de la demande pour des plateformes logistiques aux standards internationaux de la part des logisticiens.

Le développement de ces plateformes logistiques est cependant freiné par le déficit de foncier adéquat à des prix permettant aux investisseurs d’obtenir les rentabilités escomptées en appliquant des loyers de marché.

Les parcs logistiques existants au sein du Casablanca-Settat  affichent un taux d’occupation moyen de 90% même si une part importante de l’offre ne répond pas aux standards internationaux en termes de services, d’équipements et de qualité de construction. Les parcs logistiques qui s’approchent le plus de ces standards affichent un taux d’occupation de 100%.

Cependant, plusieurs projets de plateformes logistiques sont en cours de développement dans la région de Casablanca. Étant donné la cherté du foncier dans la région, seuls les organismes étatiques et quelques acteurs privés disposant d’une réserve foncière importante sont en cours de réalisation de ces plateformes logistiques à l’instar de la zone MITA (dont le maître d’ouvrage est l’ONCF) et la zone de la SNTL. Les prix de location actuels oscillent entre 42 et 60 MAD/m².

• Evolution de l’offre d’immobilier logistique dans la région de Casablanca-Settat.

Le développement de l’immobilier logistique a connu des avancées notables. En effet,

Plusieurs investissements ont vu le jour dans la région de Casablanca. Ainsi, un

Investissement de l’ordre de 3.2 milliards de dirhams (hors foncier) entre 2010-2015 dans le

Grand Casablanca a porté l’offre en immobilier logistique moderne à près de 700 000 m² en

2015 contre 200 000 m² en 2010. Cette nouvelle offre a induit la baisse du prix de location de

L’immobilier logistique prêt à l’emploi d’environ 25% sur les quatre dernières années. Ces

Réalisations ont ainsi porté l’équivalent en superficie globale brute des zones logistiques dans

La région du Grand Casablanca à près de 200 ha.[15]

Source: AMDL 2020

• La logistique urbaine efficiente pour un nouveau souffle au développement durable.

LA performance logistique est un indicateur qui renseigne sur la compétitivité économique d’un pays, voire ses capacités d’attractivité des investissements étrangers (IDE). La logistique est également un levier de compétitivité et de développement des PME. C’est aussi l’unique activité à caractère transversal qui concerne l’ensemble des secteurs et des stratégies (Plan d’accélération industrielle, Maroc Vert,

Cet article   propose de définir les impacts économiques, environnementaux et sociétaux de ces systèmes. A travers cette étude, nous présentons, dans un premier temps la logistique durable les principales contraintes et critères et   ses enjeux et ses évolutions et de mettre en évidence  les principaux axes  et objectifs de la stratégie nationale du développement de la compétitivité logistique en détaillant celui des zones logistiques multi-flux.

• Concept de logistique durable

La logistique durable ou Sustainable Supply Chain Management fait l’objet de plus en plus d’intérêts tant dans les études académiques (Roussat et Fabbe-Costes, 2014)[16] que dans les pratiques professionnelles. Sur ce point, le Comité 21[17] et Orée [18]ont restitué en janvier 2014, les résultats d’une enquête sur les perceptions et actions en termes de logistique durable par les entreprises françaises. Ainsi, si l’enjeu est jugé « stratégique », les actions restent encore opérationnelles et fortement tournées vers des actions environnementales, dans un premier temps et sociales, dans un deuxième temps. Or, si la logistique durable trouve ses racines dans le développement durable, ce sont donc les trois piliers « économique, environnemental et social » qui doivent être compris et ajustés.

Dans cette perspective, nous retiendrons comme définition de la logistique durable, les éléments suivants : Le Sustainable  Supply Chain Management s’apprécie comme la gestion des flux de matières, d’informations, financiers, de personnes et d’intelligence dans un but économique, environnemental et social/sociétal. En tant que démarche de management stratégique, il est porté par le jeu volontaire des connexions intra et inter-organisationnelles et dans un but de performance à long terme de chaque entreprise et de sa chaîne d’approvisionnement. » [19]

• Trois piliers de la logistique durable

 La logistique durable trouve ses racines dans le développement durable, ce sont donc les trois piliers « économique, environnemental et social »

• Le volet « économique » :

De  la logistique durable Le volet « économique » de la logistique durable trouve place, selon nous, dans les travaux en lien avec la logistique globale ou Supply Chain Management. Cette logistique globale est la « plus ancienne » en ce sens où elle se focalise sur l’opérationnalisation des échanges entre acteurs, internes et externes. Elle prétend à son statut « stratégique » par une volonté manifeste de coopérations entre les différentes parties prenantes, et -si besoin- dans une recherche de partage des gains, mais aussi des risques entre ces derniers.

Donc, la logistique durable « économique » se fonde dans les connexions intra et inter organisationnelles. On y trouve tous les travaux et pratiques associés aux trois logistiques de base, à savoir :

• la logistique amont dans ses relations avec les fournisseurs car si la matière première
• est défectueuse ou arrive en retard, toute la suite de la chaîne logistique en pâtit ; la logistique interne ou de production qui représente le process industriel et contribue,
• par le jeu des productions en flux poussés et en flux tirés, à la présence plus ou moins conséquente des stocks de produits vendus ; la logistique aval, celle qui est au plus près du consommateur final : logistique très tôt développée dans tous les débats logistiques [20]et qui trouve une importance par l’accélération des ventes par Internet, le e-commerce et ses contraintes « spécifiques » de livraisons.

Ceci étant, le volet économique doit prendre en compte d’autres éléments. Parmi ceux-ci nous citerons la gestion des transports, le rôle des prestataires logistiques, la gestion de la traçabilité, et bien sûr, tout ce qui est du domaine de la gestion de l’information :

• la gestion des transports s’argumente par une volonté de mutualisation des acteurs. L’objectif est de maximiser le remplissage des moyens de transport, tant à l’aller qu’au retour, en vue de gérer aux mieux les coûts ;
• les prestataires logistiques évoluent dans leurs fonctions. Ainsi, ceux-ci vont certes gérer le transport et les stocks, mais peuvent aller jusqu’à la planification desdits transports et stocks ;
• la traçabilité est presque devenue un terme commun au langage quotidien. Lorsque l’on regarde sa pratique, ses constituants se rapprochent pour beaucoup des critères constitutifs d’une logistique globale et fait d’elle une réelle démarche de management.

De par l’importance des flux (information, financier, marchandise) concernés par la logistique, les systèmes et technologies de l’information ont cru en nombre, et surtout en capacité de traitement de données. Leur intérêts sont multiples : gestion des erreurs, rapidité ou encore détermination du fauteur en cas de problèmes.

• Le volet « environnemental » de la logistique durable :

Si l’on en croit[21] Srivastava (2007), c’est dès 1989 que des travaux scientifiques se sont intéressés à l’aspect environnemental de la logistique. Mais, c’est surtout à compter des années 2003 qu’émergent de plus en plus de travaux sur le Green SCM[22]. Ainsi, si le Green SCM émerge à la même époque que les écrits en SCM[23], son évolution ne suit pas le même rythme et peut -peut-être expliquer -toutes choses égales par ailleurs- que le volet économique via le SCM n’est pas toujours clairement associé à une logistique durable ; alors que le Green SCM y aurait trouvé plus facilement sa place.

• Le volet « social/sociétal » :

 De  la logistique durable L’absentéisme et les accidents constituent des causes de retard dans la production de biens et de services. En découle l’obligation de faire appel à des remplaçants à former, parfois à des coûts supplémentaires (intérims). Mais, dans ce volet social/sociétal, on cite aussi l’image de marque, l’attractivité de l’entreprise, etc. : points dont les dirigeants tiennent ou doivent tenir compte.

Il faut noter que le volet social dans la logistique apparaît au sein des écrits sur le SCM (boites à idées, coopération, etc.) et le Green SCM (sécurité). En conséquence, il n’apparaît pas réellement de « concept » social/sociétal SCM comme tel est le cas pour le SCM et le GrSCM. Or, dans l’esprit du développement durable mais également dans un esprit de clarté, il convient de clairement spécifier maintenant ce troisième volet d’une logistique durable.

En ligne avec le travail de Gond (2006) qui conseille d’appréhender la gestion des ressources humaines dans un contexte de développement durable selon deux niveaux : un niveau interne et un niveau externe ; nous proposons d’examiner les ressources humaines en logistique également selon ce double aspect :

• sur le plan interne, quatre facteurs sont considérés, à savoir la justice, l’implication, la satisfaction et l’identification. A travers la justice, on trouve tous les droits aux salariés (norme SA8000, par exemple). Sur l’implication, c’est la reconnaissance et la valorisation des compétences qui sont observés. La satisfaction au travail va se refléter à-travers une diminution de l’absentéisme voire du nombre d’accidents. L’identification peut s’observer sur un moindre turn-over ;
• sur le plan externe, on examinera l’attractivité, l’image et l’assistance des acteurs externes. Une entreprise attractive, y compris sur le plan de sa logistique, est l’assurance de contrats, et donc de pérennité. Celle-ci s’associe à l’image de marque dont une bonne traçabilité peut être une réponse. Enfin, il est convenu que la logistique est en rapport avec beaucoup d’acteurs directs (fournisseur, distributeur, etc.). A ces derniers, on tiendra compte d’acteurs « plus secondaires », tels que les syndicats ou encore les organisations non gouvernementales.

1. Conclusion :

En conclure  que Le Grand Casablanca, capitale économique du pays, représente une région de première priorité pour le développement des Zones Logistiques Multi-Flux. En effet, elle concentre.

Une grande partie de l’activité du Royaume : 38% du tissu industriel, 46% des emplois, et 50% de la valeur ajoutée, induisant un fort besoin en services logistiques compétitifs.

La priorisation du Grand Casablanca dans la mise en œuvre du Schéma National de Zones Logistiques Multi-Flux est également appuyée par les éléments suivants:

• le développement urbain accéléré,
• rendra de plus en plus difficile la mobilisation, à des coûts raisonnables, de fonciers dans le cadre d’approches cohérentes de l’aménagement du territoire,
• concernant les flux conteneurs en particulier, la forte croissance des échanges commerciaux

La présente étude  est établie dans le but de jeter la lumière sur une des composantes de la logistique : les zones logistiques. Il apporte des éclaircissements sur leur évolution, leurs fondements et les services qu’ils offrent dans le but de concorder les besoins des clients aux offres du marché. Il informe les entreprises des atouts d’une implantation dans une zone logistique et les acquis du Maroc en la matière afin de mieux gérer leur coût logistique.

Relient les territoires entre eux, s’organisant en « plateformes » situées sur des nœuds stratégiques de réseaux denses, toujours plus segmentés et complexes, les infrastructures logistiques et de transport de marchandises posent nécessairement la question du rôle avère ou potentiel des collectivités territoriales dans cette dynamiques du « plus, plus vite, plus loin ». Les marchandises, qu’elles arrivent ou qu’elles partent, sont comme une rivière dont il s’agirait de détourner une partie du cours à son profit. La concurrence entre les territoires pour capter ce flux économique est un fait, dont les bénéfices sont peser à l’aune des externalités négatives qu’il génère (congestion des voies de circulation, risques sanitaires, bruit, pollution, etc.)

1. VI) Orientation bibliographique

1. Christopher, M. (1992), Logistics and supply chain management, Pitman Publishing, London
2. Confédération générale des entreprise du Maroc, ZONES LOGISTIQUES : UN AUTRE CHOIX D’EXTERNALISATION.
3. Colin, J., Paché, G. (1988)., La logistique de distribution : l’avenir du marketing, Chotard et Associés Editeurs, Paris.
4. Fahimnia B., Sarkis J. et Davarzani H. (2014), Evaluating the Green Supply Chain Management Field: a Literature Review and Network Analysis, International Conference on Green Supply Chain, 25-27 june, Arras, France.
5. Fédération du transport au Maroc Note de Synthèse sur La Logistique.

6.      Jacques Pons Transport et logistiqueMaillons déterminants de la Supply Chain.

7. La Banque Mondiale & Ministère de l’Equipement, du Transport et de l’eau «  La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc »  30/05/2006.
8. La Banque Mondiale son 6^èmerapport concernant les performances logistiques des pays du monde.
9. Le Comité 21 est un réseau français de 470 acteurs engagés dans la mise en œuvre opérationnelle du développement durable. http://www.comite21.org
10. logistique les moteurs de l’ecosysteme/ pp2 MARDI 9 AVRIL 2019 – N°5491 NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT DÉPÔT LÉGAL 100/1991 DIRECTEUR DE PUBLICATION ABDELMOUNAIM DILAMI ,
11. MONOGRAPHIE GENERALE 2018 La Région de Casablanca-Settat p 67
12. Morana, J. (2013). Sustainable supply chain management, London: Wiley-ISTE.
13. Notions de la performance logistique  Publié le 8 août 2010 par mushimiyimana.logistique.over-blog.com
14. Orée est une association française créée en 1992 pour développer une réflexion commune sur les meilleures pratiques environnementales et mettre en œuvre des outils pratiques pour une gestion intégrée de l’environnement à l’échelle des territoires. http://www.oree.org/
15. Ouaziz ali et ahmed elkehal  la gouvernance de la logistique territoriale au maroc: concepts,enjeux et evolution / p647
16. Roussat Ch. et Fabbe-Costes N. (2014), Logistique durable du futur : état des lieux en France et pistes de recherche, Rencontres Internationales de Recherche en Logistique, 20 et 21 mai, Marseille, France.
17. Srivastava, S. (2007). Green supply-chain management: a state-of-the-art literature review, International Journal of Management Review, vol. 9, n° 1, pp. 53-80, 2007

[1] Jacques Pons  (2005) Transport et logistiqueMaillons déterminants de la Supply Chain  2éme édition.

[2] Fédération du transport au Maroc Note de Synthèse sur La Logistique http://ftcgem.ma/logistique-tr.php.

[3] Confédération générale des entreprises du Maroc, ZONES LOGISTIQUES : UN AUTRE CHOIX  D’EXTERNALISATION https://www.cgem.ma/

[4] Ministère de l’Equipement, du Transport et de l’eau , (rapport 2020)

[5] Fédération du transport au Maroc Note de Synthèse sur La Logistique , pp ¾ http://ftcgem.ma/logistique-tr.php.

[6]Notions de la performance logistique   Publié le 8 août 2010 par mushimiyimana.logistique.over-blog.com

[7] La Banque Mondiale son 6^ème rapport concernant les performances logistiques des pays du monde.

[8] Ouaziz ali et  ahmed elkehal le 15 octobre 2018 in IMIST  la gouvernance de la logistique territoriale au Maroc: concepts, enjeux et évolution / p647

[9] Confédération générale des entreprise du Maroc, ZONES LOGISTIQUES : UN AUTRE CHOIX       D’EXTERNALISATION /pp 8 https://www.cgem.ma

[10] La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc http://ftcgem.ma/logistique-tr.php..

[11] MARDI 9 AVRIL 2019 – N°5491 NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT DÉPÔT LÉGAL 100/1991 DIRECTEUR DE      PUBLICATION ABDELMOUNAIM DILAMI , logistique les moteurs de l’ecosysteme/ pp2

[12] Fédération du transport au Maroc Note de Synthèse sur La Logistique , pp 4/5. http://ftcgem.ma/logistique-tr.php.

[13] Fédération du transport au Maroc Note de Synthèse sur La Logistique , pp.7 http://ftcgem.ma/logistique-tr.php.

[14]  Les infrastructures portuaires au Maroc

[15] MONOGRAPHIE GENERALE 2018  La Région de Casablanca-Settat p 67

*Poids Total Autorisé en Charge

[16] Roussat Ch. et Fabbe-Costes N. (2014), Logistique durable du futur : état des lieux en France et pistes de recherche, Rencontres Internationales de Recherche en Logistique, 20 et 21 mai, Marseille, France.

[17] Le Comité 21 est un réseau français de 470 acteurs engagés dans la mise en œuvre opérationnelle du développement durable. http://www.comite21.org

[18] Orée est une association française créée en 1992 pour développer une réflexion commune sur les meilleures pratiques environnementales et mettre en œuvre des outils pratiques pour une gestion intégrée de l’environnement à l’échelle des territoires. http://www.oree.org/

[19] Morana, J. (2013). Sustainable supply chain management, London: Wiley-ISTE.

[20] Colin, J., Paché, G. (1988)., La logistique de distribution : l’avenir du marketing, Chotard et Associés Editeurs, Paris.

[21] Srivastava, S. (2007). Green supply-chain management: a state-of-the-art literature review, International Journal of Management Review, vol. 9, n° 1, pp. 53-80, 2007.

[22] Fahimnia B., Sarkis J. et Davarzani H. (2014), Evaluating the Green Supply Chain Management Field: a Literature Review and Network Analysis, International Conference on Green Supply Chain, 25-27 june, Arras, France.

[23] Christopher, M. (1992), Logistics and supply chain management, Pitman Publishing, London